LA
RENTABILIDAD DE LA ACTIVIDAD TRIMOVIL EN LA CIUDAD DE TINGO MARIA.
TRIMOBILE
ACTIVITY PROFITABILITY IN THE CITY OF
TINGO
MARIA.
Acosta
Pinedo Alpino.
Universidad
Nacional Agraria de la Selva, Huánuco,
Perú.
ORCID:
https://orcid.org/0000-0001-5793-1234
Correo
eléctronico: alpino.acosta@unas.edu.pe
Suarez
Gonzales Jose Narciso.
Universidad
Nacional Agraria de la Selva, Huánuco,
Perú.
ORCID:
https://orcid.org/0000-0002-2675-296X
Correo electrónico: : jose.suarez@unas.edu.pe
Recibido:
03/11/2020
Aceptado:
17/12/2020 Publicado: 28/12/2020
RESUMEN
Objetivo:
Identificar
y
analizar los principales factores que determinan la Rentabilidad
económica de
la actividad trimovil en la ciudad de Tingo María. Metodología:
Fue de
corte transversal aun nivel descriptivo, utilizando como muestra a 246
mototaxista en la zona de estudio, las técnicas utilizadas
fueron la encuesta,
entrevista, observación directa y sistematización
bibliográfica. Resultados:
El costo de operación promedio mensual es de S/.
548.13 y el costo de
mantenimiento promedio mensual de S/. 2,684.55; que el tiempo laboral o
de
trabajo de los mototaxistas oscilan entre 7 y 17 horas diarias, siendo
el
tiempo promedio óptimo de 11.59. Conclusión:
Las variables explicativas,
costos operativos, el tiempo optimo laboral y las variables
exógenas, tienen
influencia significativa en la rentabilidad económica de la
actividad trimovil
en la zona de estudio.
Palabras
clave: Rentabilidad,
Actividad trimovil, costos operativos
y tiempo optimo laboral.
ABSTRACT
Objective: Identify and
analyze the main factors that
determine
the economic profitability of the trimovil activity in the city of
Tingo María.
Methodology: It was cross-sectional at a
descriptive level, using 246
motorcycle taxi drivers in the study area as a sample. The techniques
used were
the survey, interview, direct observation and bibliographic
systematization. Results:
The average monthly operating cost is S /. 548.13 and the
average monthly
maintenance cost of S /. 2,684.55; that the working or working time of
motorcycle taxi drivers oscillates between 7 and 17 hours a day, the
optimal
average time being 11.59. Conclusion: The
explanatory variables,
operating costs, the optimal working time and the exogenous variables,
have a
significant influence on the economic profitability of the trimovil
activity in
the study area.
Keywords: Profitability,
Tri-mobile activity, operating
costs
and optimal working time.
INTRODUCIÓN
El
Perú no es el único
país donde
se presenta el fenómeno del motocarro, este medio de
transporte es utilizado en
países subdesarrollados como Colombia y la India y en
países desarrollados como
Francia y China.
En China el
vehículo más
popular
junto con la bicicleta es el motocarro, sin embargo es un caso
contrario que en
Perú, en dicho país todos los motocarros se
encuentran estandarizados con un
solo color, color azul, por lo que facilita tanto a la
población como a las
autoridades la identificación de estos, los
tamaños difieren lo que permiten al
pasajero seleccionar el motocarro que más se ajuste a sus
necesidades, es decir
para llevar carga liviana o trasladarse al lugar deseado.
En caso de
Francia, específicamente
en Paris, este sistema de transporte se encuentra implementado en
motocicletas
que cumplen con todos los requisitos legales y de seguridad,
permitiendo al
usuario acortar tiempos y evitar congestionamientos. Los mototaxis en
Paris
nacen en el año 1999, como un servicio de transporte
novedoso y efectivo para
las personas que se dirigen o salen de los dos aeropuertos de la ciudad.
Mientras que en
el caso de la
India, la proliferación de sistemas de transporte a
presentado un impacto
totalmente diferente al de Paris, en donde gracias a estos
vehículos las
ciudades como Nueva Delhi han generado caos y desorden, circunstancias
que han
sido un factor fundamental en la baja calidad de vida de sus habitantes.
En
Lima-Perú, el 80% que se
movilizan diariamente utilizan el transporte urbano colectivo, el
mototaxi
mueve el 10% aproximadamente de la población, especialmente
en áreas
periféricas de la ciudad donde no existe una adecuada
cobertura del transporte
urbano colectivo. Fue en los años 90 donde el mototaxi se
expandió de forma
importante en la ciudad de Lima y Callao, debido a causas como:
Crecimiento
desordenado de la ciudad, aumento del desempleo, liberación
del servicio de
transporte, que llevo entre otros a la proliferación de la
informalidad en el
país. Debido a estos factores el mototaxismo se
expandió de manera importante
en todas las regiones del país especialmente en zonas de
bajos ingresos
percapitas y donde las condiciones geográficas no
permitían el ingreso de otros
medios de transporte (Espinoza; Rodríguez y
Fernández, 2008).
Descripción.
En
la ciudad de Tingo María existen aproximadamente
5,000 unidades de transporte trimoviles que brindan servicio de
transporte de
pasajeros y carga liviana, cuyos precios en tienda oscilan entre 5,500
y 12,500
soles dependiendo del modelo y de las especificaciones
técnicas del vehículo.
El uso en promedio de cada unidad de trimovil es de 12 horas diarias,
cuyo
costo operativo en promedio es de 20 soles diarios y con un costo de
mantenimiento de 60 soles mensuales. La capacidad máxima de
un trimovil es de
tres pasajeros, contemplados en las normas de transporte local. El
precio por
carrera en promedio es de 2.00 soles en horas normales.
Duplicándose el precio
a partir de la media noche. Los ingresos diarios que genera una unidad
trimovil
es de 70 soles, cuyo beneficio dependerá de las condiciones
de tenencia del
vehículo, es decir propio o alquilado (sondeo realizado,
2017).
Explicación.
La
ciudad de Tingo María ha atravesado por un proceso
económico social bastante
complicado, reflejados en el narcotráfico y terrorismo, esta
situación trajo consigo
un desplazamiento de la población rural a la ciudades
más cercanas dentro el
ámbito del Alto Huallaga, generando un incremento de la
población urbana,
especialmente de la población económicamente
activa, existiendo un mercado de
trabajo urbano por el lado de la demanda laboral bastante incipiente,
toda vez
que la economía local se sustenta básicamente en
la producción de servicios,
esto hizo que la actividad trimovil, se constituya como una de las
principales
fuentes de trabajo para un significativo porcentaje de la
población
económicamente local, a pesar que los beneficios obtenidos
les permite en
promedio mantener una economía de subsistencia familiar, es
decir los ingresos
obtenidos en esta actividad hace que las personas que trabajan en la
misma,
sean considerados como sub empleados vistos por el lado del ingreso.
A.
Trabajos
Previos
Espinoza
Gutiérrez, C.M.; Rodríguez Higuera, C.P. y Uribe
Fernández, M.C. (2008).
“Impacto socioeconómico del fenómeno
del mototaxismo en la ciudad de Montería”.
Plantean
que el fenómeno del mototaxismo en el Perú
ha traído las siguientes consecuencias:
·
Aumento
de la contaminación debido a que no cumplen
con las revisiones técnico-mecánicas a las que se
deben someter,
investigaciones realizadas por “el comité de
gestión de la iniciativa del aire
puro para Lima y Callao afirman que un mototaxi puede llegar a
contaminar siete
veces más que un vehículo convencional”.
·
En
el ámbito social, se estima que en Lima y Callao
existen 23,348 mototaxis legales y llegan a 60 mil contando los
ilegales; y que
en promedio cada familia tiene 5 integrantes, esto quiere decir que
aproximadamente 300, 000 personas viven del mototaxismo lo que
convierte este
fenómeno en un aspecto muy importante para la
economía regional.
·
Este
fenómeno a incrementado de manera importante la
accidentalidad de la ciudad, ya que estos vehículos
transitan por vías no
permitidas a altas velocidades, con cargas no permitidas (Muebles y
enseres),
si un mantenimiento adecuado y sin SOAT vigente.
·Por
otra parte los estudios realizados en Perú, que la
preferencia de la
mayoría de los usuarios por el fenómeno del
mototaxismo se debe principalmente
a factores como: Falta de ruta de buses en zonas pobres de
difícil acceso de
vehículos grandes y pesados, malas frecuencias de las rutas
en algunas zonas de
la ciudad, muchas de las personas que tienen acceso a rutas de buses
deben
caminar distancias considerables para acceder a estos
vehículos, mientras con
una moto lo pueden recoger en la puerta de la casa (Servicio puerta a
puerta).
Así mismo, la informalidad de este fenómeno ha
generado algunos efectos perjudiciales
en la ciudad como: Foco de contaminación,
generación de caos e inseguridad de
tránsito, aumento de accidentalidad, entre otros.
Sánchez
Jabba, A. (2011). “La economía del mototaxismo:
Caso Sincelejo”.
En
su trabajo de investigación realizado en la ciudad
de Sincelejo-Colombia, plantean que a pesar de ser considerado un medio
de
transporte público informal,
el mototaxismo
se ha convertido en uno de los
fenómenos sociales y económicos más
recurrentes en la Costa Caribe sin que a la
fecha haya recibido la atención adecuada. Contrario al
objetivo de las
políticas públicas que prohíben esta
actividad, cada año se incrementa la
cantidad de mototaxistas, evidenciando la ineficacia de estas. Ello
genera la
necesidad de considerar regulaciones alternativas, basadas en
incentivos
económicos, que reflejen el hecho de que
el mototaxismo constituye
una manifestación particular de la informalidad
que caracteriza al
mercado laboral colombiano. A partir de un modelo económico
del mototaxismo aplicado
a la ciudad de Sincelejo, se estimó la probabilidad de ser
mototaxista y se
encontró que la mayoría de los individuos que
ejercen este oficio preferirían
trabajar en una actividad que represente menores riesgos a largo plazo
para su
seguridad y salud. No obstante, la mayoría elige ingresar o
permanecer en dicha
ocupación en respuesta a su rentabilidad y a la
insuficiencia de ofertas
laborales formales. Esta rentabilidad se encuentra
determinada
principalmente por la
propiedad sobre la
motocicleta. Finalmente, se propone la
legalización del mototaxismo y
su posterior incorporación al sistema de transporte
público legalmente
constituido, como medida para contrarrestar las externalidades
negativas
derivadas del mismo, al mismo tiempo que se estimula una
reducción en la
oferta. Se podría así, controlar la actividad,
incrementar los recaudos
fiscales, reintegrar los medios de transporte público
tradicionales y permitir
la entrada en vigor de sistemas de transporte masivos.
Sin
embargo, en el presente trabajo de investigación
se analizó la influencia de los costos operativos y del
tiempo laboral optimo
en la rentabilidad económica de la actividad trimovil en la
ciudad de Tingo
María, donde se determinó la influencia
significativa de los costos operativos
y del tiempo laboral optimo en la rentabilidad económica de
la actividad
trimovil en la zona de estudio.
B.
Teorías
relacionadas al tema
a)
Economía de la empresa
Es
la rama de la ciencia económica que tiene por objeto el
estudio de los hechos
de naturaleza económica que acontecen en la empresa y que
trata de explicar de
una forma científica sus actividades, sus funciones y los
criterios de decisión
de esta. El contenido de la economía de la empresa puede
entenderse desde un
enfoque de carácter positivo que se dedique a la
descripción de la realidad en
que se mueve la empresa y a su forma de funcionamiento y desde un
enfoque
normativo en el que la economía de la empresa tenga como
contenido las
decisiones que se deben adoptar para alcanzar los objetivos de la
empresa (Wikipedia,
2017).
b)
Economía de transporte
La
Economía del Transporte es la rama de la teoría
económica que se ocupa del
sector transporte, y que estudia el conjunto de elementos y principios
que
rigen el transporte de personas y bienes, y que contribuyen a la vida
económica
y social de los pueblos. Efectivamente el transporte se encuentra
relacionado
con la economía, a tal punto que se puede afirmar que el
transporte, como
cualquier otra actividad productiva, es parte de ella: sin la
función del
sistema de transporte, no se puede dar el bien económico,
puesto que la
infraestructura se constituye en un factor de producción, y
la movilidad en un
determinante del costo y del mercado.
Por
ser una actividad costosa, “prima facie”
parecería que el transporte debería
ser evitado o reducido en todo lo posible; sin embargo existe una
relación
entre las inversiones en infraestructura de transporte y el desarrollo
regional, que señalan que este constituye una actividad
importante en continuo
proceso de expansión y modernización.
Existe
una necesidad
creciente de políticas
públicas de movilidad y de transporte que contemplen medidas
de planificación
territorial y urbana para satisfacer las diferentes necesidades de
movilidad de
personas y mercancías, no solo en el ámbito
urbano sino también en el regional
e interregional, dado que la movilidad se relacionada con la forma y la
distribución de las zonas y funciones urbanas, del
equipamiento disponible y
modos del transporte, de las necesidades y actividades humanas, y sobre
todo de
las decisiones de los individuos a partir de la oferta de opciones de
tiempos y
movimientos para el transporte.
Desde
la crisis del año 1929 la planificación urbana ha
generado propuestas de
ciudades fragmentadas, cartesianas que responden a modelos de
desarrollo zonal
especializado al expulsar usos y actividades de ciertos espacios y
refuerzan la
segregación espacial; modelos funcionales que favorecen los
suburbios de baja
densidad, elevan el consumo de suelo, incrementan la demanda de
circulación y
el uso masivo del transporte privado, y entran en conflicto abierto con
el
espacio público. Hoy debemos propender por ciudades
incluyentes, basadas en
modelos que reduzcan tiempo y movimientos entrelazando las funciones
urbanas,
con espacios públicos amables; por modelos de ciudades
densas, sin getos para
grupos exclusivos de comunidades en cada clase; modelos que privilegien
la
movilidad a pie y el transporte público masivo.
Paradójicamente
en el siglo XXI, las distancias disminuyen a escala internacional,
mientras que
aumentan a escala local. Localmente, la expansión de las
ciudades ha aumentado
las distancias de los viajes motorizados internos, no sólo
en kilómetros sino
también en tiempo. Con la movilidad crece la
economía: resolver los fenómenos
de “esclerosis” causados por la creciente
congestión, se hace cada vez más
indispensable.
La
globalización de las economías hace del
transporte una herramienta
imprescindible y la presión de la demanda se traduce en un
aumento del número
de desplazamientos. Las ciudades de más de 1
millón de habitantes, que en 1950
eran 24, en 1990 fueron 276; hoy existen cerca de 30
megalópolis, que son las
ciudades con más de 8 millones. Bogotá con su
área de influencia es hoy una
megalópolis, con los problemas propios de los
países en vía de desarrollo. Los
temas centrales de nuestras megalópolis son:
contaminación y saneamiento
ambiental, suministro de agua potable, movilidad y transporte,
subnormalidad e
indigencia, seguridad y orden público,
getificación urbana y migraciones
masivas.
El
transporte público puede ser suministrado tanto por empresas
públicas como
privadas, y comprende los medios de transporte en que los pasajeros no
son los
propietarios de estos, resultando ser un servicio suministrado por
terceros. El
Sistema de Transporte Masivo consiste en la integración de
una serie de medios
de transporte que actúan conjuntamente para desplazar
grandes cantidades de
personas en lapsos cortos de tiempo.
En
términos de consumo de energía, el transporte
público masivo es el más
eficiente, porque supera en costos, consumo de espacio y de
combustible, al
transporte privado y al transporte público individualizado.
El aéreo es el modo
de transporte más contaminante y costoso por pasajero, y el
más rápido a
distancia; mientras el más económico y eficiente
es el transporte por agua. De
aquí se desprende la importancia de los sistemas de gran
capacidad donde se
generen economías de escala.
Los
costos del Transporte son mucho más altos en ciudades
extensas que en las
ciudades densas o compactas: ciudades con una densidad poblacional
alta, donde
la mitad de los viajes urbanos se efectúan en transporte
público, en bicicleta
o a pie, el costo de los viajes urbanos representa un 6% del PBI.
Contrariamente en las ciudades extensas alcanza hasta un 15% del PBI, y
en los
países en desarrollo, donde la densidad urbana es baja,
puede superar un 25%
del PBI. La congestión y una insuficiente infraestructura
reducen la
productividad y la viabilidad económica de un
país, aumentan el costo del
transporte, y deterioran el ambiente.
Los
costos de congestión en 15 países de Europa
constituyen en promedio un 2% del
PIB. Los costos externos ocultos del transporte público
masivo desvían
claramente la inversión hacia el transporte individual en
vehículo privado, con
un costo más alto a largo plazo. La mala calidad del
servicio lo convierte en
un bien inferior. Para el desarrollo del sector en todos los
países, son
esenciales: una tarifa equitativa, una buena regulación y
una adecuada
utilización y optimización de la infraestructura.
El transporte público es más
equitativo y proporciona de 2 a 3 veces más puestos de
trabajo que el
transporte privado. Existe una relación directa o positiva
entre movilidad
(alta) y economía, y entre transporte público
colectivo (eficiente) y economía
(GONZALO, 2007).
La
rentabilidad económica.
La
rentabilidad económica mide la tasa de devolución
producida por un beneficio
económico (anterior a los intereses y los impuestos)
respecto al capital total,
incluyendo todas las cantidades prestadas y el patrimonio neto (que
sumados
forman el activo total).
Además es totalmente independiente de
la estructura financiera de la empresa.
Se
suele interpretar esta ratio como el rendimiento obtenido por una
empresa por
cada unidad monetaria
invertida en la actividad. Se puede descomponer
esta ratio, mediante la introducción de las ventas en la
expresión.
ROA
= (BAII/ACTIVO)(VENTAS/VENTAS) =
(BAII/VENTAS)(VENTAS) = (MARGEN)(ROTACION)
La
rentabilidad económica es útil para comparar
empresas dentro del mismo sector,
pero no para empresas en distintos sectores económicos (por
ejemplo, siderurgia
y comercio) ya que cada sector tiene necesidades distintas de
capitalización. Expresada
normalmente en tanto por ciento, mide la capacidad generadora de renta
de los
activos de la empresa o capitales invertidos y es independiente de la
estructura financiera o composición del pasivo. Es el ratio
o indicador que
mejor expresa la eficiencia económica de la empresa. Se
obtiene dividiendo el
beneficio total anual de la empresa antes de deducir los intereses de
las
deudas o coste del capital ajeno por el activo total, multiplicado por
100.
Mientras que la rentabilidad financiera mide la rentabilidad de los
accionistas
o rentabilidad del capital propio, la rentabilidad económica
mide la capacidad
generadora de renta de los activos de la empresa, con independencia de
la clase
de financiación utilizada (propia o ajena) y su coste
(WILKIPEDIA, 2017).
Los
costos operativos.
Los
costos de operación son los gastos que afrontará
la empresa durante el periodo posterior
a la inversión inicial; es decir, después de
culminada la ejecución del
proyecto. Contablemente, los costos operativos comprenden a los gastos
de
operación y los gastos de mantenimiento.
Los
costos de operación o costos de funcionamiento del proyecto
son aquellos que
ocurren luego del inicio, construcción o
instalación de la nueva capacidad
productiva hasta la finalización de su vida útil.
Se obtienen a partir de la
valorización monetaria de los
bienes y servicios que
deben adquirirse para mantener la operatividad y los beneficios
generados o
inducidos por el proyecto.
Los
costos de operación son generados durante el periodo en el
que el proyecto se
encuentra en funcionamiento y constituyen un elemento clave para la
sostenibilidad financiera del proyecto. En efecto, para mantener la
operatividad de los servicios es necesario cubrir los costos de
operación y
mantenimiento. De lo contrario, el proyecto en su conjunto (esto es, la
inversión total comprometida en la intervención)
afrontaría el riesgo inminente
del fracaso (CEMPRO, 2017).
El
tiempo laboral optimo.
Una
de las preocupaciones más antiguas de la
legislación del trabajo ha sido la
regulación del tiempo de trabajo. Ya a principios del siglo
XIX, se reconocía
que trabajar demasiadas horas constituía un peligro para la
salud de los
trabajadores y sus familias. El primer Convenio de la OIT, adoptado en
1919
(véase más abajo), limitaba las horas de trabajo
y disponía periodos adecuados
de descanso para los trabajadores. Actualmente, las normas de la OIT
sobre el
tiempo de trabajo confieren el marco para la regulación de
las horas de
trabajo, de los periodos de descanso diarios y semanales, y de las
vacaciones
anuales. Estos instrumentos garantizan una elevada productividad, al
tiempo que
se protege la salud física y mental de los trabajadores.
Las normas sobre el
trabajo a tiempo parcial se han convertido en instrumentos de creciente
relevancia para tratar cuestiones tales como la creación de
empleo y la
promoción de la igualdad entre hombres y mujeres (OIT, 2005).
Influencia
de las variables independientes en la variable
dependiente
Los
costos operativos y la rentabilidad
económica en la actividad trimovil.-
Los
costos operativos y la rentabilidad económica de la
actividad trimovil guardan
una relación inversa o negativa, es decir a mayores costos
operativos, implica
una menor rentabilidad económica e
inversamente. Que
funcionalmente queda expresado de la siguiente forma:
RET
= F (COP), (-)
Dónde:
RET
= Rentabilidad
económica de la actividad
trimovil
COP
= Costos operativos
(-)
=
Relación inversa o negativa.
El
tiempo laboral óptimo y la rentabilidad
económica de la actividad trimovil.
El
tiempo laboral óptimo y la rentabilidad económica
de la actividad trimovil mantienen una relación
directa o positiva, en este caso si aumenta el tiempo laboral optimo
(Horas de trabajo), la rentabilidad económica de la
actividad trimovil se
incrementará e inversamente, que
formalmente queda así:
RET
= F (TLO), (+)
Dónde:
RET
= Rentabilidad económica de la actividad trimovil
TLO
= Tiempo laboral optimo
(+)
=
Relación directa o
positiva.
Problema
general:
•
¿Cuáles
son los principales factores que determinan la rentabilidad
económica de la
actividad trimovil en la ciudad de Tingo María?
•
Problemas
específicos:
•
¿Cuál
es la estructura de costos operativos de la actividad trimovil en la
ciudad de
Tingo María?
•
¿Cuál
es el tiempo óptimo laboral en la actividad trimovil en la
ciudad de Tingo
María?
•
¿Cuál
es nivel de rentabilidad económica de la actividad trimovil
en la ciudad de
Tingo María?
•
¿Cuál
es la influencia de los costos operativos y de mantenimiento en la
rentabilidad
económica de la actividad trimovil en la ciudad de Tingo
María?
•
¿Cuál
es influencia del tiempo óptimo laboral en la rentabilidad
económica de la
actividad trimovil en la ciudad de Tingo María?
Hipótesis
Los
costos operativos y el tiempo laboral optimo son los principales
factores que explican
la rentabilidad económica de la actividad trimovil en la
ciudad de Tingo María.
Objetivo
general
Identificar
y analizar los principales factores que determinan la Rentabilidad
económica de
la actividad trimovil en la ciudad de Tingo María
Objetivos
específicos
•
Analizar
la estructura de costos operativos de la actividad trimovil en la
ciudad de
Tingo María.
•
Determinar
y analizar el tiempo optimo laboral en la actividad trimovil en la
ciudad de
Tingo María.
•
Determinar
y analizar los niveles de rentabilidad de la actividad trimovil en la
ciudad de
Tingo María.
•
Determinar
y analizar la influencia de los costos operativos en la rentabilidad
económica
de la actividad trimovil en la ciudad de Tingo María.
•
Determinar
y analizar la influencia del tiempo laboral optimo en la rentabilidad
económica
de la actividad trimovil en la ciudad de Tingo María.
METODOLOGÍA
Tipo
y diseño de investigación.
El
trabajo de investigación es de corte transversal, ya que se
trabajó
con datos estadísticos recopilados en base a encuestas,
entrevistas y
observación directa realizada en el casco urbano de la
ciudad de Tingo María.
La
investigación es de nivel descriptivo, porque se hizo un
diagnóstico
de la realidad estudiada. También comprende el nivel
explicativo, porque
pretende identificar las principales causas o factores que determinan
la
rentabilidad económica de la actividad trimovil en la zona
de estudio.
Población.
En
la ciudad de Tingo María
operan 5,000 mototaxis aproximadamente, entre formales e informales.
Tiene una
población de 50,000 habitantes aproximadamente.
Dentro
la población total, se
está considerando las unidades de trimoviles que operan en
Tingo María y
Castillo Grande.
Muestra
y muestreo.
Para
determinar el tamaño de
la muestra preliminar se ha utilizado la siguiente formula:
no
= Z2 (p)(q)/e2
Dónde:
n
=
Muestra inicial
Z
=
Límite de confianza (1.96)
p
=
Probabilidad de éxito (0.8)
q
=
Probabilidad de fracaso (0.2)
e
=
Error (0.05)
Sustituyendo
valores, tenemos:
no
= (1.96)2 (0.8)
(0.2)/(0.05)2
no =
246
La
muestra inicial es 246,
como n/N (246/5000 = 0.0492= 4.92%) es menor al 5%; por lo tanto, la
muestra
inicial (no) es igual a la muestra corregida(n):
n0 = n = 246
Lo
que significa que se encuestaron
a 246 mototaxista en la zona de estudio.
Distribución.
En
el siguiente cuadro se
tiene la distribución de la muestra en función a
las principales calles y
avenidas de la ciudad de Tingo María.
Unidad
de análisis.
La
presente investigación es
de corte transversal, por lo tanto la unidad de análisis
estuvo constituida por
cada unidad trimovil ubicados en la zona urbana de la ciudad de Tingo
María,
donde se analizó la rentabilidad económica de
dicha actividad.
Métodos.
Para
el desarrollo de la investigación
se utilizó el método del análisis
transversal. Se complemento con el método
inductivo-deductivo, que permitió estudiar el problema de lo
particular a lo
general.
Técnicas
e instrumentos.
Las
principales técnicas e instrumentos utilizados para la
ejecución de
la presente investigación fueron:
a)
La
sistematización bibliográfica.-
Nos sirvió para obtener la información
bibliográfica y datos
secundarios, para sistematizarla y fundamentar teóricamente
la hipótesis y toda
la investigación. En este caso, el instrumento utilizado fue
las fichas
bibliográficas.
b)
Observación
directa.-
Permitió obtener
información de la zona de estudio para cuantificar y valorar
las variables
consideradas en el modelo. Los instrumentos utilizados fueron los
cuadernos de
apuntes y equipos fotogénicos.
c)
Entrevistas.-
Permitió recabar
información de origen primario directamente de los
mototaxistas. El
instrumento utilizado fue la guía de
entrevista.
d)
Encuestas.-
Permitió levantar
información de origen primario provenientes de los
mototaxistas, de acorde a la
distribución de la muestra. El instrumento utilizado fue la
encuesta que se
elaborado en base a las variables e indicadores del modelo planteado.
e)
El
análisis
estadístico.- Permitió
plantear el modelo. Procesar la información
y verificar la hipótesis. El instrumento utilizado fueron
los programas
estadísticos conocidos como Eviews y Excel.
Procedimiento.
El
primer
paso la recolección de la información fue aplicar
la encuesta a los
mototaxistas de la ciudad de Tingo María, luego se
procedió a procesarlos en
una hoja Excel.
Método
de análisis de
datos.
Se
manejó
un programa estadístico informático, que
mayormente es utilizado por las
ciencias aplicadas y sociales. Se realizó la
estadística descriptiva por medio
de las medidas de dispersión. De la misma manera, se
utilizó las pruebas de
normalidad y las pruebas inferenciales.
RESULTADOS
A.
Resultados descriptivos:
Figura
1:
Comportamiento
de los costos operativos de la actividad trimovil.
Fuente:
Encuesta
realizada en la zona de estudio
Los
costos operativos
de la actividad trimovil está estructurado o conformado por
los costos de
operación y mantenimiento; siendo el costo de
operación promedio mensual de S/.
548.13 y el costo de mantenimiento promedio mensual de S/. 2,684.55;
obteniéndose un costo operativo promedio mensual de S/.
3,232.68.
Figura
2:
Comportamiento
del
tiempo laboral optimo en la actividad trimovil
Fuente:
Encuesta realizada en la zona de
estudio
Los
datos obtenidos
muestran que el tiempo laboral o de trabajo de los mototaxistas oscilan
entre 7
y 17 horas diarias, siendo el tiempo promedio óptimo de
11.59; es decir de 11
horas con 59 minutos.
Figura
3:
Comportamiento
de los niveles de rentabilidad económica de la actividad
trimovil
Fuente:
Encuesta realizada en la zona de
estudio
2.
Prueba de hipótesis:
2.1
Hipótesis
En
el presente trabajo
de investigación se ha planteado la siguiente
hipótesis:
“Los
costos operativos y el tiempo laboral optimo
son los principales factores que explican la rentabilidad
económica de la
actividad trimovil en la ciudad de Tingo María”.
2.2
Modelo
Para
demostrar la hipótesis se ha planteado un modelo
econométrico de
regresión lineal múltiple, en donde la
rentabilidad económica de la actividad
trimovil, depende de los costos operativos y del tiempo laboral optimo,
que formalmente
queda expresado de la siguiente manera:
RET
= f (COP, TLO)
RET
= B0 + B1*COP + B2*TLO
+ µ
Dónde:
RET
=
Rentabilidad económica de la actividad
trimovil
COP
=
Costos operativos
TLO
=
Tiempo laboral optima
Bi
=
Son Parámetros comportamentales del
modelo
µ
=
Perturbación aleatoria
2.3
Regresión
En
el cuadro 03 se
tiene los resultados del modelo estimado, para tal efecto se
utilizó el
programa estadístico Eviews. De donde el valor del
intercepto es 25.14<0; el
coeficiente comportamental de los costos operativos (COP) es
0.00034<0 y el
coeficiente del tiempo laboral optimo (TLO) es 0.019<0.
Además, se tiene el
coeficiente de determinación (r2 = R
– Squared) igual a 0.93;
un Durbin Watson Stat = 1.62, el F – Statistic
calculado igual a 1,535.1 y los respectivos t – Statistic
calculados de los
parámetros del modelo regresionado. De donde se concluye que
el modelo estimado
es aceptable global e individualmente.
Tabla
1.
Resultados
del modelo estimado
|
Dependent
Variable: RET |
||||
|
Method:
Least Squares |
||||
|
Date:
07/02/17 Time:
19:49 |
||||
|
Sample:
1 246 |
||||
|
Included
observations: 246 |
||||
|
Variable |
Coefficient |
Std.
Error |
t-Statistic |
Prob.
|
|
COP |
-0.000369 |
8.07E-06 |
-45.74875 |
0.0000 |
|
TLO |
0.019257 |
0.000587 |
32.80992 |
0.0000 |
|
C |
2.139392 |
0.026777 |
79.89660 |
0.0000 |
|
R-squared |
0.926657 |
Mean
dependent var |
1.169512 |
|
|
Adjusted
R-squared |
0.926053 |
S.D.
dependent var |
0.098469 |
|
|
S.E.
of regression |
0.026777 |
Akaike
info criterion |
-4.390448 |
|
|
Sum
squared resid |
0.174229 |
Schwarz
criterion |
-4.347701 |
|
|
Log
likelihood |
543.0252 |
F-statistic |
1535.102 |
|
|
Durbin-Watson
stat |
1.624977 |
Prob(F-statistic) |
0.000000 |
|
Fuente:
Elaborado en base al cuadro principal
de los anexos
2.4
Análisis de indicadores estadísticos
a)
Relevancia Global.
Coeficiente
de
determinación
(R2).
El
coeficiente de
determinación es: R2
= 0.93,
lo cual indica que
el 93% del comportamiento de la
rentabilidad económica de la actividad trimovil en la ciudad
de Tingo María, se
debe a la influencia de las variables explicativas y el 7% esta
explicado por
las variables exógenas que recoge el modelo.
Prueba de Fisher
(Ft y
FC).
Esta prueba
permite establecer contrastes
estadísticos preliminares que nos conducen a la
decisión de que si existe o no
relevancia global de las variables explicativas, es decir; la
decisión de
aceptar o rechazar la hipótesis de trabajo planteada. Si los
parámetros o
coeficientes en su conjunto influyen de manera significativa en la
variable
endógena (variable dependiente) entonces se acepta la
hipótesis planteada, caso
contrario se la rechaza o acepta parcialmente. Para ello necesitamos
comparar
la prueba de Fisher calculada (Fc) con la prueba de Fisher de tabla (Ft),
a un predeterminado nivel de significancia.
a
= 5%
= 0.05
Ft
=
[( K –
1 ) , ( n – K ) , a
]
Ft
=
( 2, 243, 0.05 )
Ft
=
3.04
Fc
= 1,535.1
Figura
4:
Distribución
de Fisher (F)
Se
decide teniendo en
cuenta el valor Fc, y comparándolo
con un valor estadístico Ft
de la tabla de distribución F.
Rechazo
la
H0:
Si Fc
> Ft (Acepto
la hipótesis planteada)
Acepto
la
H0: Si
Fc
< Ft
(Rechazo la hipótesis
planteada)
En
conclusión, como Fc
> Ft (1,535.1>3.04), entonces
rechazamos la hipótesis nula (H0)
y se acepta la hipótesis planteada (Hp). A un nivel de
significancia del 5%,
las variables independientes (Costos operativos y tiempo laboral
optimo)
globalmente explican de manera significativa el comportamiento de la
variable
dependiente (La rentabilidad económica de la actividad
trimovil en la ciudad de
Tingo María).
b)
Relevancia Individual.
Se
realiza utilizando la prueba de “t” Student (tc
y tt),
permite establecer
contrastes estadísticos preliminares que nos conduzcan a la
decisión de que si
existe o no relevancia individual de cada uno de los regresores que se
han
tomado para la ecuación; es decir, si cada uno de los
parámetros influye de
manera significativa en la variable endógena (variable
dependiente). Para ello
necesitamos comparar la
prueba T-
Student calculada (TC) con la prueba T-Student de
tabla (TT)
a = 5%
distribuídos en dos colas: a/2 = 2.5%
Tt
= ( n
– 1 , a/2
)
Tt
= (
245, 0.025 )
Tt
=
1.9600
Para B0 :
Tc
= 79.9>0
Para
B1:
Tc = 45.75<0
Para
B2:
Tc
= 32.81>0
Figura
5.
Distribución
de Student (T)
Es
significativa si:
Tc
> Tt
ó
-
Tc < - Tt
No
es significativa si:
Tc
< Tt
ó
- Tc
>
- Tt
Los
resultados muestran que la variable
explicativa, costos operativos (COP) tiene influencia significativa en
la
variable dependiente, ya que posee un
Tc
= -45.75
< Tt=
-1.9600.
El tiempo
laboral optimo, tiene influencia
significativa en la rentabilidad económica de la actividad
trimovil en la zona
de estudio, dado que tiene un Tcalculado
mayor que el Ttabla (32.81>1.9600).
De forma
similar, el
intercepto (B0)
tiene influencia significativa en el modelo, porque tiene un Tc = 79.9 > Tt = 1.9600 por
lo tanto; tiene alta relevancia
en la rentabilidad económica de la
actividad trimovil en la ciudad de Tingo María, explicados
por las variables
exógenas.
2.5
Balance global de interpretación
Por
consiguiente, obteniéndose un r2 de
93%, un “F” calculado
mayor que el “F” de tabla y las variables
explicativas y el intercepto
significativos; queda reafirmada totalmente la hipótesis
planteada en el
proyecto de investigación:
“Los
costos operativos y el tiempo laboral optimo son los
principales factores que explican la rentabilidad económica
de la actividad
trimovil en la ciudad de Tingo María”.
Es decir, los
resultados muestran que las
variables
exógenas, los costos operativos y el tiempo laboral optimo,
tienen influencia
significa en la rentabilidad económica de la actividad
trimovil en la ciudad de
Tingo María.
DISCUSIÓN
Los resultados
obtenidos muestran que las
variables
independientes: Los costos operativos (COP) guarda una
relación negativa con la
variable dependiente y el tiempo laboral óptimo (TLO), tiene
una relación
positiva o directa con la rentabilidad de la actividad trimovil en la
zona de
estudio (RET). Además, las variables exógenas
(Intercepto) muestra una relación
indirecta con la variable dependiente. Las relaciones entre variables
se pueden
observar en la ecuación estimada.
Estimation
Command:
=====================
LS
RET COP TLO C
Estimation
Equation:
=====================
RET
= C(1)*COP + C(2)*TLO + C(3)
Substituted
Coefficients:
=====================
RET
= 2.139391617 -0.0003690383899 *COP +
0.01925745663*TLO
La
ecuación estimada permite
analizar el impacto de
las variables explicativas sobre la rentabilidad económica
de la actividad
trimovil en la ciudad de Tingo María. Reflejados en los
coeficientes
respectivos, por cada unidad de variación.
Si los valores
de los costos operativos y del
tiempo
laboral óptimo serian ceros, entonces la rentabilidad
económica de la actividad
trimovil sería igual a 2.14 soles.
Por cada unidad
de incremento de los costos
operativos, la rentabilidad económica de la actividad
trimovil disminuirá en
0.03%.
Y por cada
unidad de incremento del tiempo
laboral
optimo, la rentabilidad económica de la actividad trimovil
aumentara en 1.9%
CONCORDANCIA
CON OTROS RESULTADOS
Espinoza
Gutiérrez, C.M. y Rodríguez Higuera, C.P. y Uribe
Fernández, M.C. (2008).
“Impacto socioeconómico del fenómeno
del mototaxismo en la ciudad de Montería”.
Plantean
que el fenómeno del mototaxismo en el Perú
ha traído las siguientes consecuencias:
•
Aumento
de la contaminación debido a que no cumplen
con las revisiones técnico-mecánicas a las que se
deben someter,
investigaciones realizadas por “el comité de
gestión de la iniciativa del aire
puro para Lima y Callao afirman que un mototaxi puede llegar a
contaminar siete
veces más que un vehículo convencional”.
•
En
el ámbito social, se estima que en Lima y Callao
existen 23,348 mototaxis legales y llegan a 60 mil contando los
ilegales; y que
en promedio cada familia tiene 5 integrantes, esto quiere decir que
aproximadamente 300, 000 personas viven del mototaxismo lo que
convierte este
fenómeno en un aspecto muy importante para la
economía regional.
•
Este
fenómeno a incrementado de manera importante la
accidentalidad de la ciudad, ya que estos vehículos
transitan por vías no
permitidas a altas velocidades, con cargas no permitidas (Muebles y
enseres),
si un mantenimiento adecuado y sin SOAT vigente.
•Por
otra parte los estudios realizados en Perú, que la
preferencia de la
mayoría de los usuarios por el fenómeno del
mototaxismo se debe principalmente
a factores como: Falta de ruta de buses en zonas pobres de
difícil acceso de
vehículos grandes y pesados, malas frecuencias de las rutas
en algunas zonas de
la ciudad, muchas de las personas que tienen acceso a rutas de buses
deben
caminar distancias considerables para acceder a estos
vehículos, mientras con
una moto lo pueden recoger en la puerta de la casa (Servicio puerta a
puerta).
Así mismo, la informalidad de este fenómeno ha
generado algunos efectos
perjudiciales en la ciudad como: Foco de contaminación,
generación de caos e
inseguridad de tránsito, aumento de accidentalidad, entre
otros.
Sánchez
Jabba, A. (2011). “La economía del mototaxismo:
Caso Sincelejo”.
En
su trabajo de investigación realizado en la
ciudad de Sincelejo-Colombia, plantean que a
pesar de ser
considerado un medio de
transporte público informal,
el mototaxismo
se ha convertido en
uno de los fenómenos
sociales y económicos más recurrentes en la Costa
Caribe sin que a la fecha
haya recibido la atención adecuada. Contrario al objetivo de
las políticas
públicas que prohíben esta
actividad,
cada año se incrementa la
cantidad de mototaxistas,
evidenciando la ineficacia de estas. Ello genera la necesidad de
considerar
regulaciones alternativas, basadas en
incentivos económicos, que
reflejen el hecho
de que el
mototaxismo constituye
una manifestación particular de la informalidad
que caracteriza al
mercado laboral colombiano. A partir de un modelo económico
del mototaxismo
aplicado a la ciudad de Sincelejo, se estimó la probabilidad
de ser mototaxista
y se encontró que la mayoría de los individuos
que ejercen este oficio
preferirían trabajar en una actividad que represente menores
riesgos a largo
plazo para su seguridad y salud. No obstante, la mayoría
elige ingresar o
permanecer en dicha ocupación en respuesta a su rentabilidad
y a la
insuficiencia de ofertas laborales formales. Esta rentabilidad se
encuentra determinada principalmente por
la propiedad sobre
la motocicleta. Finalmente, se propone la
legalización del
mototaxismo y su posterior incorporación al sistema de
transporte público
legalmente constituido, como medida para contrarrestar las
externalidades
negativas derivadas del mismo, al mismo tiempo que se estimula una
reducción en
la oferta. Se podría así, controlar la actividad,
incrementar los recaudos
fiscales, reintegrar los medios de transporte público
tradicionales y permitir
la entrada en vigor de sistemas de transporte masivos.
Sin
embargo, en el presente trabajo de investigación
se analizó la influencia de los costos operativos y del
tiempo laboral
optimo en la
rentabilidad económica de
la actividad trimovil en la ciudad de Tingo María, donde se
determinó la
influencia significativa de los costos operativos y del tiempo laboral
optimo
en la rentabilidad económica de la actividad trimovil en la
zona de estudio.
CONCLUSIONES
1.
Los costos operativos están
estructurados en costos de
operación y de mantenimiento de donde los costos de
mantenimiento, donde los
costos de mantenimiento representan 79.58%.
2.
El tiempo que se labora en la actividad
trimovil oscila
entre 7 y 17 horas diarias, siendo el tiempo laboral optimo o promedio
de 11.59
horas.
3.
Los niveles de rentabilidad de la actividad
trimovil varía
entre 20 y 1,230 soles, alcanzando un promedio de 531.95 soles
mensuales.
4.
El coeficiente de determinación
es: r2 =
0.93, lo cual indica que el 93% de la
rentabilidad económica de la actividad trimovil en la ciudad
de Tingo María, se
debe principalmente al comportamiento de las variables explicativas.
5.
La
evaluación
global a un nivel de significancia del 5%, indica que las variables
independientes explican de manera significativa a la variable
dependiente, dado
que la prueba de Fisher calculada es mayor que la prueba de Fisher de tabla
(Fc > Ft
(1,535.1 >3.04).
6.
Los resultados de la evaluación
individual indican que las
variables explicativas, costos operativos, el tiempo optimo laboral y
las
variables exógenas, tienen influencia significativa en la
rentabilidad
económica de la actividad trimovil en la zona de estudio,
7.
Se llega a demostrar totalmente la
hipótesis planteada,
toda vez que los costos operativos y el tiempo laboral optimo, son
estadísticamente significativos en la rentabilidad
económica de la actividad
trimovil en la ciudad de Tingo María.
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América Latina:
Caracterización de su uso e impactos en la movilidad en
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Planes y proyectos.
3.
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4.
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C.M., Rodríguez, C.P. y Uribe, M.C. (2008). El impacto
socioeconómico del
fenómeno del mototaxismo en la ciudad de
Montería. https://intellectum.unisabana.edu.co/handle/10818/6569.
5.
Esteban
Churampi, E. (1995). Lineamientos Metodológicos de la
Investigación Científica,
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6.
Gutiérrez/Rodríguez/Fernández,
(2008).Impacto socioeconómico del fenómeno del
mototaxismo en la ciudad de
Montería, Colombia.
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Lima-Perú.
8.
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Jhon. (1971). Economía
y Desarrollo de
Mercado.
9.
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10.Sánchez,
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mototaxismo: El caso de Sincelejo, Centro de Estudios Regionales
– CEER del
Banco de la Republica, Cartagena, Colombia. https://www.banrep.gov.co/es/economia-del-mototaxismo-el-caso-sincelejo.
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12.Wikipedia,
(2017). Economía de la empresa.